4T tuning: dugattyú, hengerfal

Mindezt a folyamatot a dugattyúnk fordulatonként kétszer szenvedi el, és egy 10000-es fordulatnál ez 20000-menetet jelent, 20000-szer gyorsul fel és lassul le nullára mindössze egy perc felhőtlen motorozás közben.

Elég kemény meló ez a kis barátunknak (dugattyú). Mivel viszont ez szinte az összes kettő vagy négyütemű motorban megtörténik, nem számít túl nagy mutatványnak, viszont itt a tuning henger-gyártók beavatkozhatnak, hogy a motorból még több teljesítményt hozzanak felszínre. Mivel a dugattyú egy főtengely fordulaton kétszer megáll, úgy ezután fel is kell gyorsítani.

Ez természetesen egy könnyebb dugóval jobban megy, mivel egy könnyebb dugattyút könnyebb felgyorsítani. Ezt a könnyebb tömeget speciális építési formával lehet elérni. Ezt az elvet sok motoralkatrésznél alkalmazzák, és egyike a leghatékonyabb módszereknek, hogy pörgősebbé és erősebbé tegyük.

Fontos szerepet játszanak még a dugattyúgyűrűk. Itt a súrlódási ellenállás szempontjából lényeges, hogy a gyűrűk krómozottak-e. A gyűrűk és az olajlehúzó gyűrűk feszessége is számottevő még a dugónk könnyed járásának garantálásában. Ha túl feszesek a gyűrűk, akkor túlságosan nekifeszülnek a hengerfalnak, így a dugattyú a megnövekedett súrlódási ellenállás miatt nehézkesebben mozog a hengerben. Nagyon sok esetben tapasztalható ez a feszülés a kínai gyártók hengereinél.

A gyártásnál általában olcsó dugattyúkat használnak olcsó gyűrűkkel, melyek minősége nem mindig megfelelő. Sajnos ezáltal a teljesítmény is hoppon marad, és az emberek csodálkoznak, hogy hogyan lehet az, hogy ugyanakkora furatú henger egy neves gyártótól hirtelen több erőt szabadít fel mint a gyári kínai gyártmány.

A különbségeket egy Naraku gyártmányú, 47mm-es furatú henger szetten szeretnénk nektek bemutatni. Ezt a hengert nevezhetjük „őskövületnek” a kínai négyütemű tuningban. Az egyik első teljesítménynövelő szett a kínai négyüteműekhez, épp ez a henger volt és lett a legtöbbször beszerelt hengerré a kínai négyütemű tuning terén. Az új verzió, a V.2 épp az előbb említett problémára tartalmaz egy pár érdekes megoldást.

1. A dugattyúk olajzó vájatokat tartalmaznak a dugattyú szoknyán. Ezek „tartalékolják” a motorolajat és a siklás közben magasabb kenést biztosítanak, ami a súrlódást csökkenti.
    
2. A dugattyúszoknya speciális bevonatot kapott, ami a súrlódást csökkenti a bejáratási fázisban. Ez a bevonat a motor használata során eltűnik.
    
3. A dugattyú gyűrűk a japán OEM standardnak megfelelnek.
    
4. Magas minőségű ötvözetek magas szilárdságot garantálnak, és az optimális alacsony súlyért is ezek felelősek.
    
5. A dugattyú csapszeg vezető furatában is vájatok és olajzó furatok találhatóak, amik a csapszeg könnyed mozgását garantálják a dugattyúban.
    
6. Optimális illesztési hézag henger és dugattyú között, minimalizálja az olajfogyasztást és növeli a teljesítményt.

Erre az utolsó pontra szeretnénk visszatérni, az illesztési hézagokra. Mivel itt sok kétütemű tuninghoz szokott ember tévedésekkel találkozik. Egy négyütemű motor dugattyúja lényegesen alacsonyabb illesztési hézaggal dolgozhat az alacsonyabb hőterhelés miatt.

Ehhez jön még egy sajátossága a dugattyúnak, méghozzá hogy nem kerek, legalábbis nem hideg állapotban. Jól olvastátok, a dugattyúk inkább egy tojásformára hasonlítanak, ha hidegek. Ez azt jelenti, hogy a dugattyúnak van két púpja, a dugattyú szoknyáján elől és hátul. Ez a jelenség szándékos és a dugattyú hőterhelés alatti tágulására van befolyással. A dugattyú kerek lesz, de csak ha a motor elérte az üzemi hőmérsékletét.

Ilyenkor a dugattyú tökéletesen kitölti a hengert, és végezheti 100%-osan a feladatát. Ez egy újabb pontot hoz napirendre, méghozzá egy új négyütemű henger szettnél a dugattyú nem olyan könnyen siklik a hengerben, mint egy kétüteműnél, épp az előbb említett okokból, így mindig be kell melegíteni maximális terhelés előtt. Mivel a dugattyú csak üzemi hőmérsékleten teljesen kerek, így egyértelmű hogy hidegen terhelve jóval nagyobb a kopása is.

Továbbá fontos a négyütemű motoroknál az illesztési hézag is, mivel túl nagy illesztési hézagnál egy pumpaeffektus lép fel, és a dugattyú olajat szállít az égéstérbe, ami kétüteműnél még elfogadott, de a négyüteműek egyik nagy ellensége. Ennek eredménye magas olajfogyasztás, koksz a dugattyún és a szelepeken, szelep és hengerfej károsodások lehetnek.

Felvetődik a dugó helyes irányba való beépítésének a kérdése is, kétüteműeknél általában egy nyíl mutat a leömlő felé, és így elkerülhető a gyűrűk nyílásának egy csatorna ablakba történő beakadása. Négyüteműeknél viszont nincsenek ilyen ablakok, amibe a gyűrűk beakadhatnának.

Itt is fontos viszont a helyes beépítési irány, mivel a csapszeg nem a dugattyú középvonalán helyezkedik el. Eléggé komplikált egy ilyen négyütemű dugó nemde? A lényeg itt a dugattyú bólogatása a holtpontokon.

A húzás és a tolás eredményeképpen a dugattyú mindig bebólint a henger egyik és másik falára. Hogy ez a bólogatás ne legyen túlzottan extrém ezért egy kicsit eltolták a középvonalról a csapszeget (dezaxiálás). Ezáltal a motorunk nyugodtabban jár, kisebb lesz az olajfogyasztás, a kopás, illetve a dugattyú tovább simul a hengerfalhoz, ami a hőátadást serkenti a dugattyútól a hengerfalra.

A szelep bemarások elhelyezkedése miatt is fontos a dugattyú helyes irányban történő beépítése. Ennyit arról, hogy igenis a négyüteműeknél is oda kell figyelni a dugattyú beépítésénél.

Utoljára annyit szeretnénk még megjegyezni, hogy figyeljetek a helyes henger kiválasztásánál: Nem a legolcsóbb a legjobb! Figyeljetek a dugattyú helyes beszerelésére, használjatok minőségi motorolajat és mindig rendesen melegítsétek be a motort. Ha ezeket megfogadjátok, akkor sokáig használhatjátok a motorotokat és a nehézkes beépítési aktus után járművetek vigyort fog csalni az arcotokra, amikor a bigbore először „bugyog” a nagyvilágba.

Forrás: Streetbuzz magazin

Fordítás: Tamamester