Fogyasztáscsökkentés

Kezdjük az elején. Mit is fogyaszt egy átlagos robogó, mi az, amiből mi kevesebbet akarunk? Néhány példa:
 

A fogyasztáscsökkentés két fő részből áll: Vezetéstechnika; műszaki lehetőségek

Vezetéstechnika:

Mindenki találkozott már a lámpától-lámpáig gyorsulós, nagyokat fékezős, direkt "melléállós" embertársainkkal. Ez a viselkedésforma nem csak illetlen, hanem az átlagfogyasztás egyik legnagyobb elrontója.

Legyünk mindig NAGYON előrelátóak, figyeljük a forgalmat, fejben mindig számoljunk a jelenlegi tempónk és a néhány másodperc múlva várható tempónk között. Például ha látjuk, hogy egy lámpa már jó ideje zöld (főleg, ha már kiismertük azt a lámpát), akkor ne a "nagy gáz, úgyis átmegyek" gondolat legyen a fejünkben, mert valószínűbb hogy pirosat kapunk, amitől nagyot fékezünk, amitől aztán idegesek leszünk.

Sajnos nem minden körülmény előre kiszámítható, de ha kis forgalmú úton megyünk, próbáljunk 10 másodperccel előre számolni. Higyjétek el, a piroslámpát motorféken megközelíteni, majd a zöldre váltáskor még gurulásból gázt húzni igenis kifizetődő, főleg, hogy 100 km alatt ez mondjuk megtörténik ötvenszer.

Gondoljunk csak bele, az eleve csak 20% termikus hatásfokú benzinmotor erejének negyedét elpazaroljuk súrlódásra, negyedét-felét pedig légellenállásra. A kinetikus energia emiatt a legértékesebb.

Jegyezzük meg, hogy a fék nem fékezésre való, hanem kizárólag megállásra. A fék nem arra szolgál, hogy 60-ról 40-re lelassítsunk, hanem 10-ről nullára. Próbáljuk a tempócsökkentést a lehető legkevesebb fékezéssel elérni, ha van előttünk egy lassú jármű ne másszunk rá majd satufékezzünk, hanem előrelátóan motorféken csorogjunk rá.

Bár egy robogó kopó fékalkatrészei nem megfizethetetlenek, mégis, a kíméletes bánásmód eredményeképp elképzelhető, hogy soha sem kell féktárcsát cserélnünk. Rendszeresen ellenőrizzük a guminyomást, száraz időben ne féljünk a 2 Bar feletti tartománytól.

A hátsó gumit akár 3 Bar-ra is fújhatjuk, (10-es kerék, vezető120kg) egy kétütemű robogó csekély motorfékével így már egész sokáig tudunk gurulni. Ne feledjük, hogy a nyomást befolyásolja a környezeti hőmérséklet. Ha a hőmérséklet csökken, úgy a guminyomás is.

Kövessük nyomon az üzemanyag-fogyasztást! Az egyik első lépés a hatékonyság növelése érdekében, ha követjük üzemanyag-fogyasztásunkat. Váljon szokásoddá, hogy minden tankolást feljegyezz. Jegyezzük a megtett távolságot és az üzemanyag fogyasztást. Tankoláskor a kapott blokkra írjuk fel robogónk aktuális kilométeróra állását, és tegyük el. Ha minden tankolást rögzítünk, akkor nyomon tudjuk követni utazásonként az alkalmazott, elsajátított új technikákat. Így könnyedén figyelemmel kísérhetjük fejlődésünket. Nagy motivációs erőt és sikerélményt ad, ha látjuk hogy a vezetéstechnikánk fejlődött.

Nem mindig a legrövidebb út a leggazdaságosabb! Általánosságban elmondható, hogy egy kisebb forgalmú úton több üzemanyag-megtakarítási technikát lehet alkalmazni. A forgalomban szereplő többi autó csak akadályoz a gazdaságos vezetésben. Ennek tudatában kijelenthetjük, hogy a valamivel hosszabb, de kisebb forgalmú úton jelentősebb üzemanyag megtakarítást érhetünk el, mint a rövidebb, de forgalmasabb útvonalon. Fontos jól megválasztani az utazás idejét, reggeli és délutáni csúcsforgalomban torlódni nem jó, a többi közlekedő miatti idegeskedés fárasztó, a jó fogyasztás elérése is nagyobb kihívássá válik. A hatékony vezetés legnagyobb ellensége a rohanás. Ha kicsivel korábban elindulunk, akkor nem érezzük magunkon a nyomást, hogy elkésünk valahonnan. Nem diktálja agyunk folyamatosan, hogy gyorsabban menjünk, aztán feleslegesen nagyot fékezzünk. Mielőbb űzzük ki magunkból ezeket a rossz szokásokat! A rossz minőségű utakat is ha lehet, kerüljük el. A zötykölődés, kátyúk miatti fékezések szintén rontják az átlagot.

A „szélárnyékhatásról”... Ha minden más körülmény azonos, állandó utazási sebességnél egy autópályán vagy autóúton a forgalomban haladni (azonos irányban) mindig hatékonyabb, mint elszigetelten, külön haladni a többi autótól távolabb, ugyanolyan sebességgel. A megoldás az aerodinamikában keresendő: az egymás mögött haladó autók egy lokalizált széláramot generálnak, melyben kevesebb üzemanyag felhasználásával haladhatunk. Kamionosok, teherautósok előszeretettel alkalmazzák olyan helyeken ahol a folyamatos tempó kiszámítható. A javunkra válik ez a mesterséges „szellő”, de a módszer fokozott veszélyessége miatt ennek használatát csak a tapasztalt Eco sofőröknek ajánljuk! Egy busz vagy teherautó mögé bebújni nagy segítség, ő valószínűleg nem is fog óriásit fékezni, a legtöbb robogó pedig képes megállni egy átlagos személyautóénál rövidebb fékúton.

forrás: FB / Gazdaságosvezetők klubja

Műszaki lehetőségek:

Mi az Egümotorsnál a tuning terén több évtizedes tapasztalattal rendelkezünk. A tuningolás és a fogyasztáscsökkentés bár elsőre eléggé távol áll egymástól (a köznyelvben pont hogy ellentettjei egymásnak), megfigyeléseink alapján a két fogalom szorosabban összefügg mint gondolnánk. A robogó motorjának tüzelőanyag-fogyasztása (igen, a szakma így nevezi a benzint!) nagyon durván leegyszerűsítve két dologból áll össze, melyet további elemekre bonthatunk:

• Belső súrlódások és hajtási veszteségek összessége
  • Dugattyú-hengerfal súrlódási együtthatója
  • Főtengely forgási ellenállása
  • Vízpumpa vagy ventillátor hajtása
  • Hajtáslánc súrlódása (szíj, kuplung, végáttétel fogaskerekek, olaj viszkozitása)
  • stb.
• Termikus hatásfok
  • A hengerbe jutó benzin-levegő keverék aránya
  • Töltéscsere (átömlőcsatornák és kipufogó áramlástani hatékonysága)
  • Égéstér (hengerfej) kialakítása
  • Kompresszióviszony

Tehát milyen hatékonysággal termel használható erőt, és ebből mennyi megy kárba. Aki ezt elemeiben megérti és tudja alkalmazni, az képes lesz a tankjából minden mililitert hasznos munkára fogni. A kulcsszó a motorhatékonyság.

Ha valaki komplett motorgenerált tervez majd egyszer csak ott áll a szétborított motorblokk előtt, az összeszerelés során ezekre a jelenségekre különösen ügyeljen. A dugattyú és a gyűrűk súrlódásával jó esetben nem kell foglalkoznunk, a komplett hengerszettek mindig kiváló felületű, egymáshoz illesztett alkatrészekkel érkeznek.

Ha fúratjuk a hengert, annak a végső felületi érdességére figyeljünk oda, a túl mély hónolás fölöslegesen koptatja a gyűrűket és a dugattyút. A rideg, silány minőségű 700 Ft-os dugattyúgyűrű ami annyira kemény, hogy szinte erőből kell ráfeszegetni a dugattyúra szintén kerülendő, hisz rugalmatlanságából adódóan csak óriási súrlódással képes végighaladni a hengerfalon.

Ez nekünk nem jó, hisz a benzin energiája nem a hátsó kereket fogja hajtani, hanem annak jókora része a szoruló dugattyú mozgatására megy el. Új főtengely beszerelését kizárólag új csapágyakkal és szimmeringekkel végezzük el, kényesen ügyelve a tökéletes centírozottságra és a főtengely középre húzására.

Beszerelés után a blokkcsavarokat meghúzva, még a szimmeringek berakása előtt a főtengelynek olyan szabadon kell forognia, hogy az magától szinte meg se álljon (itt jön képbe a tuning!). Ha van lehetőségünk, "vizesítsük" motorunkat.

A vízhűtés azonos hűtőteljesítmény mellett kevesebb energiát vesz el a főtengelytől, a vízpumpát könnyebb hajtani mint a ventillátort. A hajtásláncban is akadhat tennivaló bőven, a kopott szíj és görgők, a hullámos variátorfelület, az égett kuplung, a feltükrösödött kuplungharang miatt a motor képtelen lesz minden tempónál jól váltani.

Veszteség csökkentést itt igazából az egész hajtás hűtésével (pl. TOP hűtött deknivel, vagy házilag kifúrkálással), hűtött harang beszerzésével, a túl könnyű pofájú kuplung lecserélésével érhetünk el. Az is bizonyított, hogy a Dr. Pulley spéci formájú görgői egyenletesebb váltás hoznak hosszabb élettartam mellett. Ennyit a súrlódásokról. A súrlódás rossz, értem? 

A benzin-levegő keveréket még gyári motornál is érdemes lehet halálpontosan beállítani. A tuning ismét felüti a fejét, ám most kissé más formában. A belsőégésű motor karburátorbeállítása, a legjobb főfúvóka méret keresése során a lambda-tartomány három jellegzetes pontját célozhatjuk meg. Kérdés, hogy jelen esetben mit szeretnénk? Alacsony fogyasztást (>15:1), alacsony károsanyag kibocsátást (=14.7:1), vagy csúcsteljesítményt (11~12.5:1)? Ha az elsőt, akkor van egy jó és egy rossz hírem.

A jó az, hogy egyszerűen megkeressük azt a beállítást amivel a legjobban megy a motor, majd egy kicsit szegényítünk rajta. A rossz hír az, hogy ezen nagyon könnyen túl lehet lőni azáltal, hogy a kellőnél kevesebb benzint adunk a motornak. Kissé abszurd, de hiába teszünk be pl. 72-es főfúvóka helyett 60-ast (ezzel megfosztjuk a motort a benzintől), a motor valóságban többet fog fogyasztani, mert a szegény keveréket nehezebb begyújtani és rosszabb hatásfokkal is ég. Ennek végeredménye az, hogy ugyanazon sebesség fenntartásához nagyobb gázt kell húzni, ami (Bernoulli szerint) rosszabb porlasztást fog eredményezni. Fontos tehát a mértékletesség.

A töltéscsere hosszas útját végigjárva egy gyári motoron számtalan hibát fedezhetünk fel. A sorjás légszűrőháztól kezdve a szívócsonkba lépcsősen illeszkedő karburátoron át a ferdén berakott membránház tömítésig gyakorlatilag bármi, ami az ott áramló közegnek nem tetszik, az örvénylést fog okozni.

Próbáljuk ki, mi van, ha a műhelyasztalon összerakjuk a szívócsonkot, a membránt, és a karbit. Rögtön látszódni fog, hol vannak lépcsők és letörések, amelyben a gáz nem szeret áramlani. Ragadjunk egy kézi csiszológépet, tűreszelőt, bármit, és szedjük le az ilyen kiálló részeket, legyen minden szép rádiuszos.

A hengerfej belső kialakításának, azaz az égéstérnek szintén lényeges szerepe van a motor hatásfokában. Egy régi, eltolt félgömb formájú kamra amibe a gyújtógyertya ferdén csatlakozik, valószínűleg sokkal lassabb égést fog eredményezni egy profi, széles préssávú csonkakúp kialakítású égéstérnél.

Ha minőségi csapágyakkal és tűgörgőkkel szereltük be a főtengelyt, bátran növelhetjük a kompresszióviszonyt is, a gyári körülbelül 1:10 helyett belemerészkedhetünk az 1:14-es tartományba. Aki nem akar bonyolult hengerfej térfogatmérést és effektív sűrítési viszony mérést, az egyszerűen kapjon le 0.5~1mm-t a hengerfej síkjából, amivel a kívánt préstávolság (a dugattyútető és az égéstér pereme közti táv) 1.0~1.2 mm-re szűkül. Ezzel lényegesen erősebb lesz a robogó alacsony fordulaton, valamint az összes fordulatszámon nagyobb hatásfokkal dolgozik.

Vessünk egy pillantást mégegyszer a fékekre. Dobfékes motornál állítsuk be rendesen a bowdent, hogy elengedett fékkarnál még véletlenül se fogjon, a legcsekélyebb mértékben sem. Középsztenderre állítva addig lazítsuk a fék bowdent, amíg a kerék egy lendítésre könnyedén körbefordul legalább kétszer.

Minimális, de bizonyított fogyasztáscsökkentő hatással bír például egy jó irídium-os, vagy legalább egy nikkelelektródás (pl. NGK B9EG) gyertya beszerelése, ezek magas fordulaton is erősebb, stabilabb szikrát adnak. Léteznek "fogyasztáscsökkentő" üzemanyag-adalékanyagok, bár ezek hatékonyságát még körülményes laboratóriumi vízfékes motorteljesítmény-mérőpadokon is igen nehéz kimutatni.

Cikkünk a teljesség igénye nélkül készült azoknak, akik egy kis belelátást szeretnének a dolgokba. A szakmai részt leírhatnánk tudományos részletességgel, de a Kedves olvasó valószínűleg hamar elaludna rajta  

 Sokaknak ez az egész amolyan hóborttá vált, az aki ebben elmélyül, nem ritkán a saját Spritmonitor-os rekordjának döntögetését teszi mindennapos szórakozásává. Reméljük, felkeltettük érdeklődésed a téma iránt.