Súrlódás és veszteség, a tuningolók ellenségei

Ennek a leggyengébb pontja a variátor és a szíj. Ezt a komoly problémát a tuning alkatrész gyártók is ismerik, ezért született meg a kevlárral erősített ékszíj Pl.: Malossi és Gates is gyárt ilyeneket. Ezzel a gyártási technológiával előállított szíjnak a sajátossága, hogy minél jobban melegszik annál jobban tapad, természetesen egy bizonyos határig és az élettartamuk is hosszabb. Gondoljunk csak a GP-ben használatos karbon féktárcsákra, ott is van egy bizonyos üzemi hőmérséklet a tökéletes fékhatás elérése érdekében.

A tesztet azzal kezdjük, hogy először a kuplungról derítjük ki menyi veszteséget „termel”. Ezt egyszerűen meg tudhatjuk úgy, hogy kiiktatjuk az alkatrészt. A kuplungot és a harangot csúszás mentesen rögzítjük egymáshoz. Konkrétan és egészen egyszerűen, csapokat hegesztettünk a kuplung alaplapjára, ezek illeszkedtek a harang furataiba.

Donorként egy Aprilia SR szolgál: Piaggio motorral, Stage6 Sport hengerrel, Giannelli Shot kipufogóval (nikkelezett), gyári variátorral, kuplunggal, Malossi kevláros ékszijjal. 1000 kilométer van a motorban.

Bemelegítés után a motor 10.9 lóerőt produkált hátsó keréken, nem rossz érték. Ez után jött a fixált kuplungos mérés. 10.9 lóerőből lett 11.3 lóerő, tehát világosan látszik, hogy a kuplungunk egy minimális mértékben megcsúszik. Valószínű, hogy gyártmányonként is lehet eltérés, tehát tényként rögzíthetjük jelen esetben csak a kuplung vesztesége 4%.

A variátornál már nehezebb a helyzet, mert ezt az alkatrészt nem tudjuk csúszásmentesen rögzíteni a szíjhoz, viszont tudjuk növelni a tapadást, ezáltal az átvitt erőt. A tapadás növelésének több módja is lehet, mi a homokszórásos technikával érdesítettük a felületeket. Természetesen ez a megoldás lerövidíti a szíj élettartamát, tehát igen költséges tuningnak számít. A kuplungot hagytuk a fixált pozícióban. Az eredmény itt is érdekes és magáért beszél: 11.3Le-ből lett 12.2Le.

Tehát további 8 %-os különbség mérhető.

Az bizonyosan megállapítható, hogy a szíjaknak, is mint minden másnak, van "bejáratási" ideje. Erre azért van szükség, hogy tökéletesen összekopjon, illetve felfeküdjön a tárcsákon a szíj. Ezáltal növelve az átadható teljesítményt. Illetve a különböző gyártmányú és anyagú szíjjak erőátvételi képessége is más.

Összesen 12% ezen a két helyen mérhető teljesítmény veszteség!

Ehhez még hozzá tartozik, hogy az ékszíjhajtás műszaki adatai szerint kerekítve 95%-os hatásfokkal dolgozik. Ezt az értéket tovább rontja a végáttétel és a csapágyak mozgatására elhasznált energia, hogy csak a lényegesebb dolgokról beszéljünk. Tehát szerény becslések szerint a motor teljesítményének 20-25%-a veszik el a hátsó kerékig a robogó esetében.

Jön a kérdés, hogy miért nem lánc hajtja a robogókat, itt a veszteség elhanyagolható lenne az ékszíjas megoldáshoz képest, csúszás kizárva.

A robogó variátora (hajtáslánca) azonban sok alkatrészt helyettesít, egy olyan öszvér megoldás, amely a fokozat nélküli sebesség váltást teszi lehetővé, szinte zajtalan járás mellett. Helyettesíti a motorkerékpárok méregdrága meghajtó láncát, amit rendszeresen ápolni kell (láncspray-vel kenés, előtte tisztítás, feszesség beállítása stb.), ellentétben az ékszíjjal, ami szinte karbantartás mentes, cseréje nem nagy összeg.

Ezért praktikus egy robogó, egy igazi egyszerű városi közlekedési eszköz. A szíjhajtás hátrányai közé sorolható, hogy az átadható teljesítmény korlátok közé van szorítva, ez körülbelül 60-70KW. Még sajátossága a rendszernek a nagy áttétel változtatási képessége: körülbelül 1.2 és 0.1 közt van ez az érték.

A mérésekből jól látható, hogy sok teljesítmény elveszhet a hajtáson, ez az ára a könnyen karbantartható, csendes és praktikus megoldásnak. Jó alkatrész választással, pár aprósággal azért megtarthatunk a súrlódásra fordítódó energiából is egy keveset.